台灣資源回收交流論壇

標題: 報廢車"重生"的零部件:流入"黑市" 真假難辨 [打印本頁]

作者: admin 時間: 2019-8-29 12:52
標題: 報廢車"重生"的零部件:流入"黑市" 真假難辨
隨著老舊機動車開始進入報廢岑岭期,在庞大长处的驅使下，報廢車並未進入正規途徑拆解，而是流入了“暗盘”，直接將零配件賣到各種汽車补缀廠再操纵。本年初，據央視財經報道：在遼寧省大石橋市的報廢車輛拆解場，這些拆解下來的零配件有的直接流向了市場。這些報廢汽車零部件从新被裝備到車上以后，不亞於一顆顆奔驰在路上的“定時炸彈”。北京商報記者調查發現，盡管北京對於報廢車办理相對規范，但仍然會有報廢車零部件出現。據一名不願签字的4S店員工流露，4S店多數的配件是原廠發送的，而在完成廠家的售后採購任務后，也存在著必定的零部件外購的比例，隻不過相對比例較低，而這些外購的零部件中，難免會出現報廢車的零部件。

亂象流入“暗盘”的報廢車

實際上，遼寧旗口鎮的這個不法拆解點在全國來說並非個案。全國多個处所也存在著這樣的不法拆解點。但是，今朝能夠送到國家正規的拆解企業進行拆解的報廢車比例使人擔憂。

中國再生資源收受接管操纵協會報廢車分會秘書長張瑩介紹，2015-2017年收受接管數據顯示，流入正規報廢拆解廠的報廢汽車，僅佔注銷車輛的20%-25%，市場中60%以上的比例被分歧的市場身分“分擔”掉二手車同樣也是有很大一部门被不法拆解。

據领会，報廢車不克不及流入正規的拆解企業，很大一部门是因為长处驅動。不法拆解點給出的市場收受接管價格，會比報廢汽車所給予的價格要高一些，因此部门車主的選擇會被长处所摆布。

北京博瑞聯通汽車循環經濟發展有限公司總經理蘇衛寧暗示，今朝報廢機動車的收購價格應參照廢舊金屬價格計價的規定，由於比年來廢鋼價格的不斷下滑，汽車報廢收受接管價格早已在廢舊金屬的計價基礎上大幅晋升。

依照《報廢汽車收受接管办理辦法》，報廢汽車拆下來后，最終歸宿隻有一個，就是賣廢鋼。而比年來，廢鋼價格大幅跳水，造成为了正規報廢汽車收受接管拆解企業红利广泛不高，乃至出現虧損的场合排场。依照國家的報廢車收受接管規定，正規企業收受接管報廢車價格一般按重量計算，一輛小客車的收購價一般在600-800元，比地下渠道少很多，是以不少車主會方向於選擇將報廢汽車在暗盘上买卖，晦气於市場的規范化發展。

實際上，自2011年北京鼓勵镌汰更新報廢汽車以來，当局配套出台了鼓勵镌汰的補助政策，同時引導銀行推出了購車優惠貸款產品，報廢輕型小客車的收購價格補貼最高可達1.2萬元摆布。而為鼓勵車主盡快镌汰老舊車，2016年11月配套推出了《北京市促進高排放老舊機動車镌汰更新方案》，從2016年12月1日-2017年末，根據最新方案，2017年6月尾前镌汰老舊機動車可比2017年7-12月尾镌汰多得当局補助2000元。

不過，北京商報記者發現，若是將報廢的小客車賣給“黃牛”，最高可以賣到2萬多元，而國二標准的桑塔納進入二手車市場，也能够賣到近2萬元。這樣庞大的價格落差，使得消費者不願意直接報廢，更不願意將車賣給正規拆解點。

“比拟而言，對重型卡車和農村客運車輛補貼1.8萬元、1.1萬元，還不如車主把本身的老舊車輛賣做二手的價錢，更有甚者在車輛镌汰后賣給不法拼裝廠，以換得不菲的收入。” 中國汽車服務產業钻研中间顧問指導委員會顧問顏景輝暗示，不少個體車主的經濟賬算得很是大白，即便在“以舊換新”大熱的2009年和2010年，國家的補貼力度也很難抵得過車主本身賣車的價格。

現狀拆車件的去處

顏景輝暗示，查零配件是否是原廠件，消費者確實無從下手。好比同樣一款車，生產的時間分歧，同樣的零配件也會有细小的區別。每個零配件都有代碼，但消費者想通過代碼辨別真假，幾乎不成能，因為有不少零配件用的是收受接管來的拆車件。

根據央視財經報道，這些拆解下來的零配件會被賣到各種小的汽車补缀廠。雖然北京汽配市場上很難發現冒充的零部件，但大量充溢著副廠件，而這些副廠件中，不乏有報廢車和变乱車車身上的拆車件。

在西國貿汽服基地的一家补缀店，北京商報記者佯裝要換碳罐和EGR閥，事情人員在電腦上检察一番后報價稱，碳罐50元，EGR閥260元。“能不克不及再廉价一些?”記者問道。“有廉价的，副廠件，要比原裝的廉价很多多少。”事情人員答复稱。

“副廠件咋樣？”北京商報記者佯裝不清晰。事情人員指著架子上的零部件說，“不是原裝的件”。在調查中北京商報記者發現，部门汽車配件店所銷售的零部件不給保修。

在五方天雅汽車用品城的一家配件店事情人員告訴北京商報記者，由於我國維修廠數量眾多且參差不齊，不少小补缀廠並沒有固定的配件渠道，其業務體量導致本身無法將流動資金壓在配件上，是以不少零部件即便換上拆車件車主也不晓得，對一些小补缀廠而言幾乎沒有風險，可謂是“一舉兩得”。

一名不願签字的改裝維修店的負責人流露，今朝國內在報廢車拆車件上的办理很是混亂，此中不僅有國內的拆車件，還有進口的報廢車進行拆解。而作為維修服務商凡是會有針對性地選擇拆車件，比拟而言，作為零部件供應商則更願意接管拆車件謀求更高的利潤。

據领会，在國內零部件供應商中不乏專屬的品牌供應商，而拆車件大部门都流向這裡。“此前，部门進口的報廢車因此進口垃圾進入國內，價格很廉价，根基上我們必要的緊缺的零部件會臨時到配件圈子裡找貨，而拆解的報廢車上的零部件根基上是供给給了品牌配件零售商。”上述負責人說。

值得關注的是，北京商報記者在baidu上搜刮關鍵詞“報廢車零部件”，出現了大量的報廢車配件批發採購的信息，而有些網點已成為配件圈尋找緊缺零部件的首要途徑。

監管從報廢車源頭抓起

根據2001年实施的《報廢汽車收受接管办理辦法》規定，國家對報廢汽車收受接管業實行特種行業办理。報廢汽車收受接管企業必須申領許可証才能開展業務，其他任何單位和個人不得從事報廢汽車收受接管活動。而對於報廢流程，《機動車登記規定》及其他相關法規也確定了一系列法定流程。法令法規已給報廢汽車收受接管規定了處理步伐，報廢流程也環環相扣、有跡可循，但是現實中報廢汽車不法拆賣仍屢禁不止，小廠拆解、小店重裝已成灰色產業鏈。

按規定，應由機動車所有人辦理報廢登記，向企業交予報廢車輛，但對不辦理注銷登記的並沒有強制办理办法。由於正規流程復雜、周期長，并且領取的報廢補貼低廉，很多車主為了獲得更多收益，就將車賣給二手車經營商，乃至索性棄在路邊淪為“僵尸車”，導致車輛流入暗盘被不法改裝或拆賣。

今朝北京市8家報廢車拆解廠對報廢車的拆解流程办理嚴格。北京商報記者在拆解廠看到，工人用機械拆解報廢汽車，然后由拆解工人拆解機械“撕咬”不開的汽車殘骸。拆解工人會用風割槍分化金屬車架，把車架打開抽取機動車的發動機、标的目的機、變速器和先后橋，撤除車架上的電線和車內座椅等。最后，把拆解后的汽車零部件或其他殘骸壓縮分類擺放，對五大總成(發動機、标的目的機、變速器、先后橋、車架)進行破壞性拆解，壓扁打包送進鋼鐵企業作為冶煉原料，循環再操纵。

顏景輝告訴北京商報記者，從2011年開始，京城的拆解市場出現了新的變化，由於車主必須將老舊車輛賣掉或報廢，以空出名額購買新車，以是使一些不法拆解廠已沒有了保存空間音波拉皮, 。

實際上，根據我國《報廢汽車收受接管办理辦法》(國務院307號令)規定，報廢汽車的五大總成不克不及整體銷售。但拆解的其他零部件能夠繼續利用，如汽車的大燈、轉向燈、倒車鏡、引擎蓋、車門裝飾條、車內飾、音響、電器元件等零部件，可向补缀廠或個人出售，但必須標明“報廢汽車回用件”。

現實中，火花塞、平安帶無疑是拆車件中最常見的兩種配件。幾乎在所有的車輛上都能找到，并且隻要簡單翻新，便可以流入那些不正規的补缀廠。北京商報記者發現，部门拆解件並未標明“報廢汽車回用件”，而是依照正常的零部件銷售利用，這些拆解件帶來的风险無疑是庞大的。

寶豐汽車維修服務公司負責人劉寶豐告訴北京商報記者，补缀廠與4S店分歧，大部门补缀廠都不會阻拦車主進入維修現場，是以在配件更換的過程中車主可以检察配件的包裝，若是配件的內外包裝字跡清楚且廠名、廠址、電話等根基信息一應俱全，那麼多半不會是拆車件。同時，無論是在补缀廠維修還是保養，必定要索取維修工單、配件清單和維修發票，若是這三個基礎的單據都無法供给，那麼這家补缀廠极可能利用了假配件或拆車件。

聲音拆解收受接管亟待新標准

實際上，報廢汽車收受接管率低在全國已經是一個广泛現象，國內有一多半的應報廢車輛游離於当局的監督以外。别的，用於規范拆解汽車市場的也已經后进。經過調查北京商報記者發現，現行的規范報廢汽車收受接管行為的法規是2001年6月頒布的《報廢汽車收受接管办理辦法》，當年這部法規是針對當時拼裝車泛濫而制订的，實行了汽車報廢行業的准入轨制，同時也请求報廢汽車的借貸,五大總成作為廢金屬回爐，這樣做並晦气於資源的再操纵，導致報廢汽車殘值低、收受接管價格低、收受接管操纵率低的情況。

不過，有动静稱，相關部門正對收受接管拆解法規和強制報廢標准進一步修訂和完美。新修訂的《報廢汽車收受接管办理辦法》(如下簡稱新《辦法》)已經上報到國務院，即將通過發布。

值得關注的是，新《辦法》取缔了報廢汽車痔瘡自療法,企業總量节制公道規劃结构的请求，實行先制造后發証的轨制。此后再設立報廢汽車收受接管企業的時候，要先到工商局去注冊，然后依照國家標准去建設報廢拆解企業，以后由省級商務主管部門組織專家組進行驗收，通過以后頒發經營許可証，便可以依法經營了。

同時，新《辦法》允許舊件進入畅通領域，開展綠色汽車消費。放開了五大總成的再制造、再操纵。允許報廢拆解企業將五大總成銷售給具备再制造、再操纵資格的企業，由它們進行再制造以后銷售給維修企業。

最為首要的是，廢除報廢機動車的收購價格參照廢舊金屬價格計價的規定，改為市場主體自立協约定價，放開了報廢汽車收受接管價格參照譜。此后報廢汽車收受接管多是一車一價，而不是簡單依照噸位數論價收受接管。

截至2017年，我國民用汽車保有量達到2.17 億輛，2020年將超過2.7億輛，依照收受接管率4%計算，年報廢汽車量將達1080萬輛，僅考慮廢舊质料收受接管價值，到2020年報廢汽車行業的市場空間在350億元摆布。若考慮五大總成售給再制造企業，能夠繼續利用的零部件標明“報廢汽車回用件”后可以出售，價值量將获得大幅晋升，有望達到千億市場規模。

中國物資再生協會秘書長高延莉暗示，市場上相當一部门車是好車，拆下來的是原廠零部件，彻底能達到繼續利用的標准。收受接管操纵不是收破爛，報廢汽車收受接管拆解應向精細化标的目的發展，之前企業大可能是破壞性拆解，現在轉為拆解、洗濯、檢測。可直接銷售的，檢驗后銷售﹔可再制造的零部件，通過加工、裝配、整機測試、包裝、貼碼，然后銷售。创建產業標准體系勢在必行。

歡迎光臨台灣資源回收交流論壇 (http://dauto.com.tw/)